Tous les ans, le moto club de Broade organise une épreuve tout terrain baptisée « les cinq jours du Verdon ». Cette année, il s’en est fallu de peu pour que l’épreuve soit purement et simplement annulée en l’absence d’autorisation préfectorale. Les organisateurs, qui avaient accompli toutes les formalités administratives nécessaires, se sont vu réclamer, à quelques semaines du déroulement de l’épreuve, une étude d’incidence sur l’environnement. Le préfet des Alpes de Haute Provence fondait sa décision sur les dispositions de la circulaire Olin, selon laquelle les autorisations pour l’organisation de manifestations sportives sur une zone Natura 2000 ne peuvent être délivrées que si une étude d’incidence confirme que l’épreuve ne portera pas atteinte à l’état de conservation du site. Cette conception extensive du régime restrictif applicable aux zones classées Natura 2000 a été mise en cause par le juge des référés du tribunal administratif de Marseille dans une ordonnance du 21 août dernier. Saisi par les organisateurs, le juge des référés a suspendu la décision du préfet et permis le déroulement de la manifestation. Selon lui, la circulaire Olin est en contradiction avec le code de l’environnement, lequel n’impose pas d’étude d’incidence lorsqu’une compétition sportive est organisée sur une zone Natura 2000. La décision du préfet étant basée sur un texte dépourvu de valeur normative et dont la légalité peut être mise en doute, elle a légitimement été suspendue en attendant que le tribunal de Marseille juge l’affaire au fond.

Saluons cette première décision du juge administratif qui va apporter de la matière au combat contre la circulaire Olin. Pour mémoire, cette circulaire avait soulevé la colère des motards verts en ce qu’elle rappelait maladroitement l’interdiction pour les véhicules terrestres à moteur de circuler dans les espaces naturels. Depuis sa sortie en septembre 2005, le texte déchaîne les passions. La FFM et le Codever ont d’ailleurs saisi le Conseil d’Etat pour obtenir son annulation. Des manifestations sont organisées partout en France pour défendre les droits des usagers de loisirs motorisés tout terrain. La FFMC a appelé les motards à soutenir ces actions qui vont dans le sens d’une conception citoyenne du partage des chemins.

Si la protection de l’environnement est une préoccupation des plus louables, l’ordre juridique doit être respecté. Une circulaire ne peut en aucun cas modifier une loi votée par le Parlement. On peut également s’interroger sur la pertinence d’un texte qui exhorte à la répression des usagers. Sur la route comme dans les chemins, une information ciblée et pédagogique vaut mieux qu’une répression aveugle à outrance...

Le 27 septembre dernier, le Conseil d’Etat a rejeté le recours pour excès de pouvoir introduit par François Bayrou et une association d’usagers, tendant à obtenir l’annulation des décrets autorisant la privatisation des sociétés d’autoroutes Sanef, APRR et ASF.

Le président de l’UDF défendait l’idée que le gouvernement ne pouvait privatiser ces entreprises sans un vote du Parlement. En effet, la loi de 1986 sur les privatisations dispose qu’une entreprise détenue à plus 50% par l’Etat ne peut être vendue sans l’accord du Parlement. En l’espèce, l’Etat détenait respectivement 37,83%, 35,11% et 41,53% du capital social de ces sociétés. Mais l’UDF faisait valoir que, compte tenu des participations détenues par l’établissement public Autoroutes de France, l’Etat contrôlait en réalité 75,7%, 70,2% et 50,4 %. François Bayrou invoquait le caractère fictif de cet établissement public pour que ses participations soient additionnées à celles de l’Etat. Ainsi, le seuil des 50% étant dépassé, le transfert des sociétés d’autoroutes aurait du être validé par une loi, et non par un simple décret. Quelle différence me direz vous ? La loi est votée par le Parlement, donc par les représentants du peuple. Le décret est, quant à lui, un acte réglementaire relevant de la compétence du premier ministre et donc du gouvernement.

Le Conseil d’Etat a cependant écarté les arguments invoqués, et notamment celui de la "fictivité" de l’établissement public autoroutes de France, même s’il doute implicitement de l’opportunité d’un tel organisme. Au passage, il affirme qu’ "Il ne résulte d’aucun principe, d’aucune règle de valeur constitutionnelle, ni d’aucune loi que l’exploitation des concessions autoroutières doive être érigée en service public national". Le réseau autoroutier n’est donc plus un service public du par l’Etat. C’est aujourd’hui une prestation de service dispensée par des entreprises commerciales définitivement converties aux lois du marché. Les conséquences d’une telle dérive lucrative sont déjà palpables puisque la gratuité des autoroutes, traditionnellement accordée à l’occasion des grands événements motards, a été remise en cause lors du dernier Bol d’Or. La tendance ne risque pas de s’inverser et on peut craindre que, à terme, le tarif préférentiel octroyé aux motards empruntant l’autoroute soit également banni. C’est déjà le cas dans quelques gares de péage entièrement automatisées...

Pour défendre ce qu’ils croyaient être acquis, les motards devront se faire entendre. Vous pouvez d’ores et déjà préparer vos banderoles...

Depuis les années 70, la présentation des bilans annuels de la sécurité routière s’est complexifiée. Dans la masse d’information présentée au long des 132 pages du bilan 2005, il est légitime d’espérer répondre à la question : Qui tue qui ? En regard des catégories de victimes d’accidents, il serait logique de recenser les responsables d’accidents. Hélas, le curieux qui s’aventure dans cette quête s’aperçoit qu’elle est semée d’embûches.

Les informations présentées dans le bilan annuel 2005 de la Sécurité Routière sont de deux sortes :

Ø L’évolution du nombre de victimes par catégories d’usagers (p45) : nous pouvons savoir combien de motards sont mort en 2005, mais nous ne pouvons pas connaître les causes des accidents.

Afin de connaître ces causes de façon plus détaillée, nous devons nous reporter à l’étude sectorielle "Les motocyclettes et la sécurité routière en France en 2003", basée, comme son nom l’indique, sur des chiffres antérieurs de deux ans. Plus de la moitié des accidents de moto consistent en une collision avec une voiture. Parmi ceux-ci, 55% des conducteurs de voitures présentent des infractions à la priorité.

Plus généralement, les conducteurs automobiles sont la plus grande cause d’accidents vis à vis des autres usagers vulnérables. Or, les chiffres disponibles ne permettent pas de savoir dans quelle mesure les automobilistes sont responsables vis-à-vis de ces usagers.

Ø Les données concernant la responsabilité des usagers impliqués dans un accident corporel (p66) sont en effet exprimées en pourcentages et non en chiffres. Nous pouvons savoir le pourcentage d’automobilistes considérés responsables dans des accidents contre des motards ou des piétons, mais nous ne connaissons pas leur nombre. De plus, ces variables ne sont qu’une présomption de responsabilité et non une approche juridique reflétant les condamnations prononcées par la suite. Elles existent seulement depuis 2004.

Dans les accidents corporels voiture contre moto, le taux de responsabilité des automobilistes est écrasant : 48% contre 31 % pour les motards. Lorsqu’il concerne les accidents mortels, il se répartit entre 45% de motos responsables contre 47% de voitures.

Dans les villes de plus de 20 000 habitants, les responsabilités des accidents mortels voiture contre moto ont connu un retournement spectaculaire : la responsabilité des automobilistes est de 56% contre 30% pour les motards en 2005 alors qu’en 2004, ces deux chiffres étaient aux alentours de 35%, avec une responsabilité des motards un peu plus importante que celle des automobilistes.

Quel facteur peut expliquer cette différence de taux de responsabilité selon la gravité des accidents ? Ces différences reflètent peut-être la difficulté de collecter les données au moment de l’accident. Si les motards blessés parviennent à faire entendre leur point de vue aux forces de l’ordre au moment de l’accident, les motards tués bénéficient peut-être moins souvent d’une présomption favorable.

De plus, les délits de fuite sont essentiellement commis dans les grandes villes et lors des accidents impliquant un automobiliste en fuite, 30% des victimes sont des piétons, 16% des cyclomotoristes, 15% des motards et 7,7% des cyclistes. Les témoins sont eux aussi plus nombreux en milieu urbain qu’en rase campagne...

A qui profite le crime ? L’ignorance persistante des responsables d’accidents revient à masquer l’hécatombe causée par des automobilistes envers tous les usagers vulnérables. Elle a lieu dans un contexte où le statut de victime est méprisé, où l’industrie automobile française demeure un facteur important de la croissance, où le message de la Sécurité Routière se focalise sur le respect des règles et non le respect de l’autre. Elle permet aussi de continuer à propager le cliché du motard qui roule trop vite et se tue tout seul, que la FFMC combat depuis 25 ans !

Les 14 et 21 octobre prochains, le CODEVER (Comite de défense des loisirs verts) organise des actions dans de nombreuses villes de France.

En ligne de mire : la circulaire Olin qui restreint de manière drastique les conditions d’accès l’accès aux chemins ruraux ouverts à la circulation des véhicules.

Si son objet est avant tout de défendre les droits des motards en tant qu’usagers de la route, la FFMC tient cependant à exprimer sa solidarité devant les menaces qui pèsent sur les droits et libertés des motards qui pratiquent le tout-terrain.

La FFMC appelle les motards à soutenir les actions des motards verts qui va dans le sens du respect de leurs droits et libertés, de la préservation de l’environnement, et d’une conception citoyenne du partage des chemins.

Pour la FFMC, la libre circulation de ces véhicules homologués et assurés, dans le respect de l’environnement et des autres usagers doit être préservée. Elle encourage une pratique responsable des loisirs motorisés tout terrain.

Plus de renseignements : http://www.codever.fr

Face à la verbalisation à outrance du stationnement et de la remontée de files, beaucoup de motards parisiens ont placé leurs espoirs dans la signature d’une charte du « bon usage des deux roues motorisés », fruit d’âpres négociations entre la Mairie de Paris, la Préfecture de Police et la FFMC Paris Petite Couronne (PPC).

Après de longs mois d’incertitude, le couperet est tombé : la Préfecture refuse de signer le document. Le Maire de Paris avait pourtant officiellement interpellé les ministres du Transport et de l’Intérieur pour qu’ils autorisent la préfecture à signer cette charte pleine de bon sens. Leurs réponses sont aussi illogiques que leurs politiques. (vous trouverez ci dessous le texte intégral de leurs missives)

Pour le ministre de l’Intérieur, « il n’est pas envisageable qu’une Charte locale (...) fasse la promotion de pratiques non autorisées. » Déroger au code de la route par le biais d’un document dépourvu de valeur normative « reviendrait à installer une insécurité juridique, particulièrement préjudiciable en cas de sinistre ». Pourtant ce système fonctionne très bien dans d’autres pays européens comme la Belgique ou les Pays Bas. Rappelons que le code de la route n’interdit pas explicitement la remontée de files. Cela donne donc l’occasion aux forces de l’ordre de faire preuve d’un certain arbitraire en chargeant au maximum les motards. Ces derniers sont parfois verbalisés non seulement pour dépassement par la droite, mais aussi pour non respect des distances de sécurité ou vitesse excessive eu égard aux circonstances. Et c’est plutôt ce type de dérive contraventionnelle qui met l’usager dans « l’insécurité juridique ». Cependant, le ministre de l’intérieur poursuit son argumentation en précisant que « les forces de l’ordre (...) ne sanctionnent pas systématiquement la remontée de files, notamment lorsque les motards roulent à une vitesse très modérée ». Selon lui, seuls les comportements dangereux sont sanctionnés. Il reconnaît lui-même qu’une dérogation au sacro saint code de la route est possible. Il tombe alors dans la contradiction la plus totale. Pour résumer, la remontée de files n’est pas sanctionnée (donc implicitement autorisée) si les motards adoptent un comportement raisonnable, notamment en termes de vitesse. C’est précisément ce que contient la Charte du Deux roues motorisés. Donnant des conseils aux motards et aux automobilistes, cette charte serait une occasion de plus de sensibiliser ces catégories d’usagers au partage de la route et d’aborder enfin le thème de la sécurité routière sous un angle pédagogique et non répressif.

Et c’est bien l’aspect répressif qui pose problème. Le ministre des Transports reconnaît clairement que les forces de l’ordre ne disposent pas d’instruments de mesure des différentiels de vitesse fiables. Dès lors, elles ne pourraient pas valablement sanctionner un motard qui ne respecterait pas le différentiel proposé dans la Charte. L’absence de tels instruments de mesure ne privent cependant pas les forces de Police de verbaliser les motards au titre d’une vitesse excessive eu égard aux circonstances. Cette infraction ne repose en effet que sur l’appréciation des policiers, sans qu’aucune mesure ne soit effectuée. Encore un exemple flagrant de « sécurité juridique » !

Faisant fi des promesses faites lors de sa rencontre avec la FFMC nationale le 15 février dernier, le ministre des transports se rallie à la position de Monsieur Sarkozy et nous renvoie au groupe de travail ad hoc. Que doit on espérer de ce groupe de travail, si le gouvernement n’envisage la question de la remontée de files qu’à la lumière d’un code de la route qui acquiert au yeux de la Sécurité Routière un statut de saintes Ecritures immuable.

Face à cette fin de non recevoir, la Mairie de Paris reste malgré tout déterminée à signer la Charte. Cela permettra peut être de régler, en partie, le problème du stationnement. Quoique le code de la route interdise explicitement le stationnement de tout véhicule sur les trottoirs...

Courriers Perben/Sarkozy/Baupin

Par ailleurs, la FFMC Paris Petite Couronne organise samedi prochain 23 septembre une manifestation au sujet du manque criant d’espaces de stationnement. Plus d’infos sur leur site

En mettant en place le permis à 1.00€ par jour pour les 16 -25 ans, le législateur, mettant en avant de bonnes intentions envers les jeunes ayant des difficultés à financer leur formation au permis de conduire, avait créé une injustice flagrante vis-à-vis des jeunes aspirants motards. En effet, un premier permis qui donne éventuellement accès à un premier emploi, n’est pas forcément un permis voiture.

La FFMC s ’était indignée de cette différence de traitement, accentuant encore, comme s’il en était besoin, les inégalités entre motards et automobilistes. La colère des motards a porté ses fruits puisque depuis la mise en place du permis à 1.00€ par jour l’automne dernier, nous réclamions l’égalité moto auto pour les élèves en formation et c’est chose faite depuis le 16 septembre 2006.

Désormais, pour une première formation au permis de conduire A ou B pour les 16 -25 ans, les partenariats entre l’état, les banques et les écoles de conduite fonctionneront pour tous, en parfaite égalité.

Reste que le dispositif ne concerne pas le permis 125. Le législateur a estimé qu’il était plus intéressant pour les jeunes concernés par la mesure de conserver cette "cartouche" pour le permis B ou A. En effet le permis à 1€ par jour ne s’applique qu’au premier permis passé (si le dispositif est utilisé pour le permis A , il n’est plus applicable au B et réciproquement).

Le texte du journal officiel

Le Gouvernement a décidé de rendre obligatoire une formation de 3 heures pour les nouveaux possesseurs du permis auto désirant conduire une 125. Le Gouvernement a décidé de rendre obligatoire une formation de 3 heures (type BSR) pour les nouveaux possesseurs du permis auto désirant conduire une 125.

Cette mesure n’est pas rétroactive et ne prendra donc effet que pour les permis auto passés après la date du décret (probablement à compter du 1er janvier 2007, c’est à dire applicable à partir du 1er janvier 2009 puisque cette équivalence ne peut être validée que pour les titulaires du permis B depuis plus de deux ans). La formation sera faite en moto-école. Celle-ci délivrera une attestation (comme elles le font déjà pour le BSR) qui permettra au candidat de valider l’option (A1) sur son permis auprès de sa préfecture.

La FFMC et la Mutuelle des motards, par le biais de l’AFDM et de son réseau des moto-écoles agréées proposent depuis le retour de l’équivalence une prise en mains nettement plus adaptée, puisqu’elle comprend en tout 10h de formation. C’est pourquoi nous regrettons l’approche minimaliste de cette mesure et son aspect obligatoire, alors qu’une démarche volontaire et incitative (notamment par le biais des assurances) eut été préférable. Rappelons que l’accidentologie des « moto mobilistes » en 125cc reste modérée puisque statistiquement, cette catégorie n’est pas plus accidentogène que les autres usagers de deux roues à moteur (2RM).

Force est de constater que depuis 25 ans, la FFMC dénonce le déficit de formation en ce qui concerne l’accès à la conduite en France et propose pour y remédier des solutions qui laissent froids les gouvernements successifs. Gouvernements qui préfèrent mettre en œuvre des outils répressifs, il faut bien le dire, nettement plus lucratifs... Néanmoins, admettons que 3h, c’est mieux que rien ! Encore faut-il que cette formation soit faite correctement et que son prix ne soit pas prohibitif.

Ces dernières semaines ont été riches en rés diverses avec les pouvoirs publics. Suite à la rencontre avec le ministre des transports le 15 février dernier, les choses semblaient en effet sur le point d’avancer. Après quelques mois, entre de vraies impasses et de petites avancées, le bilan n’est pas spectaculaire, comme on pouvait malheureusement s’y attendre... Petit tour d’horizon des ministères.

Les rencontres autour du thème de la circulation entre les files par les motos dans les embouteillages ont surtout fait ressortir la difficulté à avancer sur ce dossier face à la position intransigeante du ministère de l’intérieur. Cela s’est notamment illustré à l’occasion des débats sur la charte du deux-roues motorisé proposé par la mairie de Paris et à laquelle la Préfecture de Police refuse encore de s’associer.

Le ministère de l’environnement devait statuer sur les encouragements visant à promouvoir les véhicules propres . La FFMC espérait promouvoir ainsi des primes au renouvellement du parc afin d’accélérer l’introduction des normes euro3. Las, il semble que les caisses sont vides, et la France ne dispose pas d’industrie moto suffisamment développée pour souhaiter encourager ce secteur. Ainsi éclate au grand jour la vaste hypocrisie des ‘jupettes et balladurette’ qui n’avaient d’autre vocation que de booster provisoirement les ventes de véhicules automobiles en France, en entretenant artificiellement la demande. Pour les motos, il y a pourtant :
- une opportunité, car il y a eu de vrais progrès dernièrement sur les normes de pollution,
- une nécessité car on ne peut éternellement stigmatiser une catégorie d’usagers sans jamais faire l’effort d’encourager des achats plus citoyens.

Sur ce même sujet, la FFMC a manifesté son désir de participer au groupe de travail ‘Flexfuel’ sur les biocarburants, lancé récemment a l’initiative du ministère des finances et présidé par Alain Prost.

Le gouvernement étudie actuellement, à la demande de Rémy Heitz, la faisabilité d’un contrôle technique moto. Une rencontre avec l’ingénieur des ponts & chaussées chargé de cette ‘étude d’impact’ a permis de rappeler la position de la FFMC qui reste opposée à toute forme de contrôle technique que rien ne justifie tant sur l’aspect sécurité que pour l’environnement. (Plus de détails ici)

Une autre ré au ministère des transports a permis d’avancer sur la question des infrastructures routières et notamment du mobilier urbain. Le manque de connaissances de certaines municipalités sur les dangers pour les motards de certains aménagements semble justifier la réédition du guide du SETRA et CERTU (‘Pour la prise en compte des motards dans la gestion et l’Aménagement des Infrastructures’) actuellement épuisé. A cette occasion la FFMC souhaite développer à la rentrée des initiatives (balades ‘motards d’un jour’) pour sensibiliser les élus locaux ou les responsables de voiries aux spécificités du deux roues à moteur.

Enfin, la question de l’extension du dispositif ‘ permis à 1 € par jour’ aux permis A a permis de développer une exigence de qualité minimale pour les motos écoles proposant ce dispositif. La FFMC ne souhaitant pas qu’elle se transforme en formation au rabais.

La prise en compte des 2RM dans la formation au permis B avance également à (tout) petits pas. Pour l’instant elle se limite a l’inclusion de diapositives comprenant des motos dans les questions de épreuve du ‘code’, mais sont prévues l’inclusion, de questions spécifiques aux usagers vulnérables dans l’épreuve du code, ou le développement d’un module spécifique dans le Guide de Formation de l’Automobiliste. Cela se baserait sur les scénarios d’accident les plus fréquemment relevées.

En revanche sur la loi du 5 janvier 2006 , la FFMC dénonce la mascarade de la circulaire d’application, montagne qui a accouché d’une souris, qui laisse ouverte la possibilité pour un particulier d’être poursuivi. De même le décret sur lobligation de déclaration des rassemblements de véhicules motorisés laisse planer des menaces sur la liberté d’aller et venir.

Enfin tout dernièrement, le CISR annoncait une nouvelle brochette de mesures : s’il continue de marteler l’obsession du gouvernement à développer les radars automatiques (encore 500 de plus en 2007), il recèle quelques mesures encourageantes comme :
  l’exigence d’une formation minimale (minimaliste ?) de 3h à la prise en main d’un 125 pour les titulaires du permis B souhaitant valider l’équivalence
  l’allumage obligatoire des feux de croisement pour les cyclos et les 125 (mesure proposée par la FFMC à l’occasion de la campagne sur les feux de jours)
  des avancées timides sur le continuum éducatif , avec la mise en place de sensibilisation des profs en IUFM, et l’annonce de la réorganisation de l’ASSR, mais les moyens mis a la disposition des enseignants, ainsi que leur disponibilité à gérer cette question reste sujette à caution !

Bref, le bilan est donc loin d’être positif car le poids le plus lourd sur le quotidien des usagers est celui des 500 nouveaux radars !!

La FFMC a rencontré Dominique Lebrun, Ingénieur des Ponts et Chaussées au Ministère des transports, chargé à la demande de Rémy Heitz, d’une étude d’impact d’un contrôle technique moto. Cette rencontre a été l’occasion de rappeler la position de la FFMC sur un éventuel contrôle technique.

Sur le terrain de la sécurité :
   Les motards sont des passionnés qui entretiennent consciencieusement leur véhicule
   Ils seraient les premiers à subir les conséquence d’une défaillance du véhicule, et ne laissent donc pas cette question au hasard
   Le contrôle de l’état du véhicule fait partie intégrante de la formation et de l’examen au permis de conduite moto
   Le véhicule « moto » permet un accès et un contrôle aisé par son propriétaire des principaux éléments de sécurité (pneus, plaquettes, roulements, etc...)
   On ne voit pas de moto ‘poubelle’ circulant comme cela peut être le cas en voiture

Ces éléments d’appréciation sont corroborés de manière formelle dans les statistiques d’accident qui ne relèvent pas qu’une défaillances technique du véhicule soit facteur d’accident pour les motos. Les motards sont bien au contraire le plus souvent l’objet d’une erreur humaine (que ce soit de la part du motard ou d’un automobiliste), ou d’un défaut de l’infrastructure, auquel les motos sont particulièrement sensible en raison de leur instabilité naturelle.

Au contraire, un contrôle technique risquerait de déresponsabiliser le conducteur. Celui ci ne serait plus celui sur qui repose la responsabilité de s’assurer que son véhicule est en état de fonctionner, mais une ‘instance supérieure’ (pas forcément plus compétente, soit dit en passant...).

Sur terrain de l’environnement :
   les motos viennent de subir en 7 ans, 3 mises à jour successives des normes européennes de pollution. La diversité du marché , et la relative ‘jeunesse’ des normes euro3, ne permet pas d’avoir de valeurs de référence à contrôler lors d’une éventuelle visite technique.
   Les dernières normes, adoptées au sein de la directive 2002/24, prévoient également la mise en place de :
> Contrôles de conformité de la production vis à vis de l’homologation
> Normes de durabilité des dispositifs d’échappement (30 000km)
> Dispositifs de diagnostic embarqués (qui signaleront a l’utilisateur un disfonctionnement éventuel du système de dépollution)
Ces dispositifs se substituent aisément à un contrôle technique de manière moins contraignante et plus économique pour l’usager
   Sur la question du problème du bruit, un contrôle biennal n’aurait que peu d’effet

Quelques comparaisons internationales :
  Les motards allemands comme les luxembourgeois estiment être victime d’un racket, lors du passage au contrôle technique, qui est un contrôle de conformité tatillon, qui exclut la plupart des modifications et personnalisations de véhicules (en Allemagne, le simple montage d’un accessoire comme un top-case, nécessite une visite au CT !!).
  En Suède, le contrôle technique permet au motard suédois, à la fin du long hiver septentrional, de faire vérifier l’état de son véhicule, souvent largement modifié et personnalisé pendant l’hiver, comme le permet la législation suédoise. Le CT suédois pose néanmoins le problème de la disponibilité de ce contrôle sur l’ensemble du territoire et des délais d’attente pour pouvoir le passer.

Au final, le seul intérêt d’un contrôle technique ‘moto’ réside pour les centres de contrôle technique qui ont bien mesuré les perspectives juteuses d’un marché en expansion. Pour certains, ils ont déjà mis en place un contrôle ‘volontaire’, ou estiment avoir un avantage concurentiel sur ce dossier de par leur expérience sur des marchés étrangers.

En l’absence de justification sérieuse, et face au coût de la mise en place d’un contrôle technique, la FFMC est donc opposée à la mise en place d’un contrôle technique pour les motos qui ne serait qu’une contrainte bureaucratique de plus sans effet bénéfique du point de vue de la sécurité ni de l’environnement.